武汉国资注资7亿 东航发力高铁腹地

在启动中联航整合、借力捷星布局廉价航空之后，几个月的时间里东航动作频频。这次，借助武汉市国资委的注资，东航武汉公司开始重组，这次注资的金额是17.5亿。根据双方协议的内容，武汉市政府出资7亿元，东航则以“现金+飞机”的形式出资10.5亿，东航武汉公司的注册资本一下由6亿元扩充至17.5亿。

不过，在国航、南航纷纷借助大飞机向国际市场大步挺进之时，东航的增资之举并不像是扩张，而更有收缩之意。“在三大航中，东航的资产负债率是最高的，经营难度最大。“中信建投分析师李磊说。因此立足增强国内市场竞争力、争取国内市场份额的方式则顺理成章。

地方政府的注资虽然雪中送炭，也为东航武汉日后的经营决策带来掣肘，而在高铁的冲击之下，东航武汉的未来前景仍然充满玄机。

东航武汉负债131%  地方国资委注资7亿

一周之前的博鳌论坛上，刘绍勇与司献民在高尔夫球场上谈笑风生，东航与南航成立合资公司的小道消息在一旁敏感的记者口中快速流传，但最终被双方的否认声明所打破。一周之后，刘绍勇出现在武汉东湖宾馆的会场，东航真正的战略投资方浮出水面。武汉市政府与东航再次握手，东航武汉公司正式开始重组。

在启动中联航整合、借力捷星布局廉价航空之后，几个月的时间里东航动作频频，而东航武汉公司的再度重组也可谓大手笔。根据双方协议的内容，武汉市政府出资7亿元，东航则以“现金+飞机”的形式出资10.5亿，东航武汉公司的注册资本一下由6亿元扩充至17.5亿。

但在国航、南航纷纷借助大飞机向国际市场大步挺进之时，东航的增资之举并不像是扩张，而更有收缩之意。在退订大飞机波音787之后，东航的战略布局突然掉头向内，董秘罗祝平在对这一事件的回应中明确表达了对未来几年国际市场的担心。而事实上，高居不下的负债率才是东航心头最大的一块心病，东航即使有扩张国际航线的冲动也显得有心无力。

“在三大航中，东航的资产负债率是最高的，经营难度最大。“中信建投分析师李磊说。因此立足增强国内市场竞争力、争取国内市场份额的方式则顺理成章。最新年报显示，东航资产负债率为80.26%，高居三大航之首。

而东航武汉公司自身的负债水平则更加悲惨，东航2012年3月的一则担保公告中披露，截止到2010年12月31日，东航武汉公司资产负债率为131．5％，净资产为－7772万元。

内部整合、引进外部战略投资者无疑成为东航解决资金饥渴的不二选择，在今年的两会期间，东航董事长刘绍勇甚至在议案中提议国家外汇储备直接向三大航注资。武汉地方政府的7亿现金可谓雪中送炭。

地方国资去了又来  此次占东航武汉40%股份

而东航武汉为顺利引进地方国资也可谓做足了功课。从东航武汉内部获悉，自2002年东航接手武汉航空起，东航武汉连续8年亏损，期间连职工的医保都难以上全。转机出现在刘绍勇开始接手东航的2009年，两年间东航先后布局江苏、云南，为新成立的地方子公司成功引入地方国资，在东航的内部决策中，引入武汉地方国资早已成为既定目标，但先决条件是，必须转亏为盈。

据了解，东航当时为武汉公司制定的目标是“一年减亏、两年持平、三年盈利”。这一目标在2010年提前实现，可资查询的资料显示，在资产总额仅为24.65亿的情况下，东航武汉公司2010年实现净利润2.05亿元，2011年则扩大至2.57亿元，堪称奇迹。

但地方政府的介入之于东航并非全无弊端，中投顾问交通行业研究员申正远称，“对于东航而言，武汉地方政府的加入为其提供了资金支持、政策优惠，为其后续发展提供了强有力的支持。但弊端在于经营决策上容易受地方政府掣肘。”

事实上东航与武汉政府也并非第一次牵手，东航武汉的前身正是原地方政府控股的武汉航空，在2002年民航系统对三大航的重组中划归东航。当时的股权结构为，东航与武汉市国资委分别持股40%，同为第一大股东。但在05年武汉国资委突然退出，东航获得96%的绝对控股权。某武汉市国资委官员当时曾向媒体表示，“两个股东持有相同的股份，实践证明，这样的安排不利于公司的管理。”

某不愿具名分析人士告诉网易财经，事实上东航收编武汉航空之后，更多的是利用武汉的中部枢纽位置，把武汉当做长距离航线上的经停点，为大东航的网络来服务。但政府为了地方形象，更愿意多开通由武汉始发的航线，两大股东之间的分歧由此产生。

而让地方政府情愿放弃东航武汉股权的另一个原因在于，民营航空东星航空的成立，让武汉政府有了另一张地方名片。但在东星航空因资金链问题宣告破产之后，武汉政府介入武汉东航再次成为双方可以共同接受的选择。与10年之前的对等身份不同，注资之后的东航公司中，东航的股权虽被稀释到60%，但仍占控股权，而武汉国资委持有剩下的40%，甘当陪衬。

东航欲在高铁腹地增航班 业内称其“险招”

获得注资的东航武汉也一下变得底气十足，“十二五末”，东航武汉公司机队规模将达到50架，运力大幅提高200%，国际国内航线总数则不少于100条。在东航的官方表述中，武汉俨然已经成为继上海、西安、昆明之后的第四枢纽。而武汉市也希望借助东航为其争夺第四家国家级航空枢纽城市的头衔而添加砝码。

但双方的情投意合在高铁分流的影响下能否顺利开花结果仍然存在隐忧。武汉虽然作为在北京之后第二家拥有三大基地航空公司的城市，但其中部枢纽的地位却最先在高铁线路上得到确认。

2009年起，合武客运、武广高铁客运专线相继开通，石武线尚在建设，武汉至广州、上海两地之间的动车组将陆地交通时间缩短至5小时以内。而在天上，航空公司却在节节败退，2010年武汉天河机场的运力增速首次放缓。

据东航武汉公司当时提供的一组数据，自2009年4月合武高铁开通汉沪动车组至2010年3月，武汉到上海航班的总座位数减少了17.7%，客流量下降19.4%；而武广高铁开通后，东航武广航线座位数减少了20.9%，客流率下降了21.1%。

一些航空公司干脆将部分航线取消。去年4月，东航武汉至南昌航线停航，而在今年夏秋航季转换之际，在武汉至南京航线上坚守的最后一家航空公司祥鹏航空宣布退出。

在此背景下，东航武汉注资之后的市场策略值得关注，但东航并未明确表态。分析人士称，地方政府更多的是关心航线所带来的正外部性，航空公司自身的盈利性可能并不是首要考虑的因素。但刚刚摆脱亏损的东航显然不想重蹈覆辙，开辟短距离国际航线似乎是一个更加平衡的选择。

在双方的注资合作协议中，东航做出承诺，在未来开通的不少于100条航线中，国际航线不少于20条、国际直达航线则不少于8条。但申正远认为，“国际航线可以降低与高铁、动车的竞争，并迎合中部地区出国人数的上升趋势。但是相对而言，国内航线所占的份额更大，东航此举属于险招，能否见效尚未可知。”